르노·닛산 자동차그룹이 미국 GM(제너럴모터스)의 지분 20% 출자를 검토하고 있으며, GM 이사회가 이미 르노·닛산 자동차와의 3자간 제휴협상을 승인했다는 소식이 언론에 보도된 바 있다. 세계 4위 규모에 해당하는 르노·닛산이 세계 1위인 GM의 지분을 인수한다는 소식은 세상의 시선을 끌기에 충분했다. 언론보도 이후 1990년대에 이루어졌던 유럽-미국-일본 자동차 업체간 빅뱅이 재현되는 것이 아니냐는 전망도 나오고 있다. 이밖에도 이번 보도에서 관심을 끄는 부분은 르노·닛산이 왜 GM을 인수하려 하는지에 대한 것이다. 르노·닛산의 GM출자를 알선한 기업매수 전문회사 투자자에 따르면 이번 출자는 비용절감을 통한 생산성 향상이 기대되기 때문이라고 한다. 르노의 닛산 자동차 인수는 M&A의 성공사례로서 이미 널리 알려져 있어서, 카르로스 곤 회장의 경영수완이 경영난을 격고 있는 GM을 성공적으로 회생시킬 수 있을 것이라는 관측이 나올 만도 하다.

기업결합의 동기로서 생산효율성 증대, 규모의 경제 및 범위의 경제의 달성, 그리고 구매력 증대 등을 들 수 있다. 이러한 효과들은 사회적 후생을 높여주는 기업결합의 긍정적인 측면이라고 할 수 있다. 그러나 보다 덜 바람직한 기업결합의 유인도 있는데, 그 중 하나는 구조조정을 목적으로 한 기업결합이다. 기업은 조직내부의 사정 때문에 자력으로 구조조정을 하기 어려운 경우에 직면하기도 하는데, 기업결합은 이러한 배경에 있는 기업들이 외부의 힘을 이용하여 구조조정하려는 수단으로서 종종 이용된다. 이 경우 생산비용의 절감이나 규모의 경제달성과 같은 기업결합 고유의 장점이 아닌 일시적 구조조정을 목적으로 한 기업결합이기 때문에 장기적으로 성공하기가 어렵다. 실제로 계속 굴러가야 수평을 지탱할 수 있는 자전거처럼 지속적으로 구조조정을 해야 생존을 유지할 수 있는 기업이 있다. 한 경영학자는 향후 구조조정을 실행할 기업을 찾기란 매우 쉽다고 단언한 바 있다. 해답은 몇 년 전 구조조정을 단행한 바 있는 기업이라고 한다. 그 이유는 기업의 경쟁력을 회복하지 못한 채 구조조정을 통해 위기를 넘긴 기업은 또 다시 구조조정을 해야 할 위기에 봉착하기 때문이라고 설명하였다. 닛산의 경영실적은 르노가 인수한 이후 확실히 향상되었다. 그러나 최근 들어 나타나고 있는 실적부진은 닛산이 아직도 근본적인 경쟁력 회복에 문제가 있기 때문이 아닌가 하는 의문을 갖게 하는 것도 이러한 맥락에서 나온 우려이다. 또한 GM은 자체적으로 해결하지 못하였던 인력고용의 문제를 르노·닛산의 지분참여를 통해 해결하려고 한다면 근본적인 경쟁력 향상이 뒷받침 되지 않는 이상 현재의 위기를 넘긴다고 하여도 머지않아 유사한 위기를 맞이하게 될 것이다.

르노·닛산의 GM출자와 관련하여 또 다른 생각은 이번 출자 검토가 전략적 대응으로 나타난 것인지에 대한 부분이다. 기업결합의 유인 중에는 “남이 할까봐 내가 한다”는 이유도 들어있다. 즉 다른 자동차 기업이 GM을 인수하거나 출자할 경우에 나타날 수 있는 르노·닛산의 위축을 우려하여 GM에 대한 출자를 검토하였다는 설명이다. 만약 토요다, 혼다, BMW 중 하나가 GM을 인수한다면 이는 르노·닛산에게 있어 큰 위협으로 간주될 것이기 때문이다. 이번 르노·닛산과 GM의 결합 목적이 도요타를 견제하기 위한데 있다는 블룸버그 통신의 보도는 이러한 전략적 대응으로서의 기업결합을 고려한 해석이다.

비록 기업결합의 목적이 생산효율성이나 규모의 경제를 추구하는데 있지 않고 구조조정이나 전략적 대응에 있다고 하더라도, 이러한 기업결합의 효과는 사회적 후생을 증대시킬 수 있기 때문에 여전히 긍정적으로 생각할 수 있다. 그러나 기업결합의 가장 부정적인 부분은 시장의 독점화 혹은 과점구조의 심화에 있다. 결합 기업이 시장지배력을 남용할 경우 사회적 후생을 악화시킬 수 있기 때문이다. 우리나라의 공정거래법 제12조는 지분의 20%(상장회사의 경우 15%) 이상을 소유할 경우 기업결합 신고를 하도록 정하고 있는데, 르노·닛산의 GM 지분인수는 이러한 규정의 적용대상이 된다. 르노자동차와 GM대우자동차를 합하여도 국내 자동차 시장에서 2위에 머물며 1위 업체와는 현저하게 점유율 차이가 벌어져 있기 때문에, 우리나라의 공정거래법 제7조 및 기업결합심사기준(공정거래위원회 고시 제1999-2호)의 VII-1 규정에 따라 경쟁제한성이 없는 기업결합으로 추정될 수도 있다. 그러나 이러한 추정의 기준이 적절한지에 대해서는 신중하게 검토해봐야 한다.

미국의 수평합병지침(horizontal merger guidelines)은 허핀달 허쉬만 지수(HHI)가 1800을 넘으면 “과도하게 집중된 시장(highly concentrated market)”으로 보고 있으며, 이 경우 기업결합으로 HHI 지수가 50 이상 상승하면 경쟁상에 현저한 변화가 있는 것으로 간주하고 HHI 지수가 100 이상 상승하면 시장지배력이 증대된 것으로 추정한다. 국내 자동차시장은 이미 HHI가 1800을 훨씬 넘은 수준에 있으며, 르노와 GM의 기업결합 후에는 내수 자동차시장의 HHI 지수가 50 이상은 당연히 증가할 것으로 판단되며 100 이상으로도 상승할 수 있다. 한편, 비록 시장집중도가 높아져도 대체수입이 증가하면 기업결합의 부정적인 영향을 상쇄시킬 수 있기 때문에 시장집중도와 더불어 수입대체율을 살펴보는 것도 중요하다. 실제로 우리나라의 수입자동차의 점유율은 매출액 기준으로 지속적인 증가를 기록하고 있다. 그러나 수입되고 있는 차량은 대부분 고급승용차에 집중되어 있으며 수입에 따른 운송비용도 고려하면 르노자동차와 GM자동차간 기업결합의 부정적 영향을 해소하는 데에는 한계가 있다. 더불어 자동차시장으로 새로이 진입할 기업도 예상하기 어려운 현실이기 때문에 신규진입의 가능성도 매우 낮다. 이상과 같이 르노와 GM의 기업결합으로 국내 자동차시장의 경쟁이 제한될 가능성이 있음을 염두에 둘 때, 여러 조건들에 대한 엄밀한 분석을 통해 경쟁제한성에 대한 판단을 사전에 준비해 둘 필요가 있다고 제언하는 바이다.